时间就是金钱，速度就是效益！在世界发达国家纷纷进入以信息化为特征的后工业化时代的今天，打造以信息化为依托的大交通已成为拉动经济发展的关键环节之一。在以流动性为根本特征的交通物流领域，高速度高效率所带来的高效益使交通成为名副其实的拉动经济提速的大动脉。当我国的交通物流业随着经济的快速发展呈现出加速态势之时，其信息化含量如何？本报围绕交通物流行业的信息化建设现状和趋势展开了对山东、广东、江西、重庆、江苏等多个省市的调查，并走访了多名专家，我们深刻地感受到——

交通物流现代化——最后要拼信息化

信息化已经成为实现交通物流现代化的必然途径，也是现代交通物流产生最大效益的基础。我们在调查中发现，随着我国交通基础设施建设取得了阶段性成果，已经形成基本的运输网络（见表一），下一步交通物流现代化的建设必须以信息化手段为主，充分挖掘现有基础设施的运能，提高效率，降低成本，实现运输效益的最大化。原交通部部长张春贤曾明确指出：“交通信息化的目的是通过广泛应用现代信息技术，实现交通产业升级，使社会公众享有更多的信息资源，提高科研、生产和管理的效率与能力，加快推进交通现代化。”

表一 我国交通基础设施建设成就

——不停车收费能使高速公路利用率提高2～3倍，联网收费将“逢站必停”变为“终点结算”。

据测算，在提供相同路网通行能力的前提下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40％左右，高速公路比普通公路可减少三分之一的汽车尾气排放，交通事故率降低三分之一，车辆运行燃油消耗也有大幅度降低。因此世界上公认高速公路是公路交通现代化的标志。到2005年底，我国高速公路总里程达到4．1万公里，继续稳居世界第二。交通部规划提出，到2007年底我国将全面完成国道主干线建设，形成沟通全国主要城市的骨架公路网，到2010年建成高标准的西部开发省际公路通道、国家高速公路网主要路线以及在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区建成较完善的城际高速公路网络。要在基本完善的高速公路网络上充分挖掘运输潜力，提高车辆通过的效率和道路的利用率，ETC（电子不停车收费）和联网收费是当前最受关注的信息技术手段。ETC从功能上可以根据条件实现收费费率的灵活设定和调整，从而提高收费道路的利用率，最大限度地减少在收费口的拥堵。一般来说，高速公路的拥堵30％由收费站造成，使用ETC后效率可以提高2至3倍。同时，我国已经在很多省市开展高速公路联网收费系统的建设，通过收费站点的联网，建立信息共享的调度平台，从而实现从“逢站必停”到“终点结算”的根本性变革。“省事省时”就是四川实施高速公路联网收费后的最显著的效果，以前平均每100公里司机需要交费1次，而现在司机可以跑250公里才交费1次。随着省级高速公路网之间的联网收费成为下一步的建设重点，信息技术、通信技术将发挥更大的作用。

——“数字航道”打造“水上高速公路”，应用电子航道图每年能节省上亿元航标维护费用。

我国内河水运能力已经高居世界之冠，2005年全国港口完成吞吐量突破40亿吨，集装箱吞吐量突破6000万标准箱，长江航道货运量达到7．3亿吨，均高居世界第一。目前，我国正大力提高水运交通的效能，特别是以“数字航道”为标志的智能化航运系统建设。目前作为试点的南浏段航道，数字航道的基本功能已经应用到南京航道局内部的航标工作船、航标维修船与海上巡逻船上，这些船舶都配备了船舶自动识别系统（AIS）、全球定位系统（GPS）等数字助航系统和设备以及显示电子航道图的电脑设备，完全以信息化手段开展对航标的管理。通过电子导航图上的虚拟航标，逐步取代南浏段航道每个成本10多万元、共计1000余个的实体航标，可以避免每年枯水、洪水期航标的上亿元损耗。

——综合信息调度系统将有效提高装车满足率，车号自动识别系统提高正点率30％。

中国铁路用世界铁路6％的营业里程完成了世界24％的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。最新统计数据表明，我国铁路运营里程已达7．5万公里，但是装车满足率却不到一半，这对车次调度手段提出了更高的要求。信息技术在铁路的应用，大大提升了铁路的综合竞争实力。融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的，可靠、集中、透明的运输调度指挥系统，能彻底改变传统的铁路调度指挥方式，大大提高铁路运输调度指挥的效率和智能化水平。铁道部已经投入使用的ATIS（铁路车号自动识别系统），能为机务折返段内部的运输调度管理部门的管理自动提供连贯性的基础数据信息，减少各种与折返段运输相关的辅助时间，从而提高机务折返段的管理效率，节约生产与运输成本。该系统在铁路货车使用费用清算中实现了精确统计货车数量，改变了原来“人工统计每天至少9000余辆货车”的历史，仅此一项每年就为铁道部增收3亿元人民币；并且消除了铁路运输调度管理的盲区，对铁路列车、车辆管理实现了“实时追踪管理”，提高列车正点率30％以上。

“十一五”期间，我国不仅将继续深入推进各类交通领域信息技术的应用，还将更加注重不同领域间交通信息资源的合理开发、利用和整合，提高行业运行效率，提供全方位的交通信息服务。国家交通运输协会信息专业委员会副主任高乃明指出，信息资源共享程度低，系统之间不能互联互通，无法形成“一票到底，一单子到底”的现代综合交通体系，是当前交通运输业存在的最大问题，而信息化在促进综合化的进程中起着关键性的作用。

在对效益要求尤其强烈的物流企业领域，虽然信息技术应用方兴未艾，但是也已经产生了明显的效果。在对山东烟台市胜通物流公司的调查中，其信息化运营分公司——云鸽卫星定位有限公司副经理于厚民告诉记者，通过卫星定位系统对物流车辆进行统一调度之后，虽然将原先的调度人员从10多个减少到一两个，但仍有效保证了调度的准确性，大大提高了服务的效率和质量。信息化管理更是物流企业降低成本的有效手段。例如海尔集团设计实施的BBP（电子采购平台）项目，构建了基于后台ERP系统的完善的内部供应链，大幅度降低了采购成本，仓储面积减少一半，库存资金周转时间从30天降低至12天以下。

交通物流创高效——急需推进智能化

信息化是交通物流业走向现代化、产生高效益的重要途径，但同时也是一个新兴领域，与国际先进水平相比我国还有较大差距，距离现代流通业应对国民经济产生巨大推动作用的要求还很远。

——铁路装车满足率仅35％，急需智能化综合调度手段。

过去20多年间，中国铁路发展滞后于国民经济的增长，能力始终处于十分紧张的状况。目前，全国每天有28万辆左右的请求车，而铁路装车满足率不足一半，大量货物不能及时承运。铁路发展的滞后，影响了中国综合交通运输体系的建设和整体效率的提高，对国民经济发展产生了瓶颈约束，给经济社会发展造成了不利影响。最新统计数据表明，我国铁路运营里程已达7．5万公里，但是对于拥有13亿人口的泱泱大国，我国人均铁路仅为5．6厘米。中国铁路用世界铁路6％的营业里程完成了世界24％的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍，已经是超负荷运转，但仍然满足不了运输需求。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28至29万车，而2005年6月份实际日均装车仅为10．04万车，请求车满足率为35％左右。铁道部部长刘志军说，只有通过信息化手段推进铁路现代化，将信息技术广泛应用于铁路生产经营与管理决策的各项活动中，改造传统产业，才能提高铁路运输生产率，提升市场竞争力，提高铁路运输经济效益。

——长江货运密度仅为1015万吨／公里，急需信息化支撑。

全世界贸易量的80％以上都是走水运的。据估算，水运耗能仅为公路运输的1／8左右、铁路的一半，成本仅为铁路的1／6、公路的1／28、航空的1／78。在我国，长江航道运能大、能耗小、成本低、占地少、污染轻等方面的优势，在国家实施的东部率先、中部崛起、西部开发三大战略中发挥着越来越重要的作用。交通部长江航务管理局局长黄强说，目前长江干线各航段利用程度在30％至70％之间，实际总运能约为8亿吨。长江通航里程比美国的密西西比河长60％，而运量只有密西西比河的1．3倍。目前自然条件与长江相差甚远的莱茵河，其干流的货物密度是6050万吨／公里，密西西比河水系的数据是2679万吨／公里，我国京杭大运河是1190万吨／公里。而长江干流的数据是1015万吨／公里，整个长江水系仅为125万吨／公里。据悉，今年底长江将建成“一路、一网、三库”，预计2010年可基本实现长江航运信息化。“长江干线航道的系统整治，会尽快在本世纪头20年内完成。”（见图一）

图一：世界几大内河运输效能对比

与交通行业相比，物流企业对信息化的渴求更加强烈。物流行业专家、中国物流与采购联合会副会长戴定一也指出，对供应链进行精准的管理是物流信息化的根本目标，而信息技术和物流设备落后已成为制约我国物流企业发展的瓶颈。

——物流运输成本高达40％，占GDP约20％，急需突破信息技术瓶颈。

西方发达国家的物流费用一般占商品总成本的10％左右，中国却是40％；2005年全国物流费用占GDP的比例约20％。与美国有代表性的运输公司车辆空驶率在10％以内相比，中国物流与采购联合会的数据显示，全国运输汽车的空驶率约为37％，其中汽车物流企业车辆空驶率达39％。回程空驶、资源浪费造成的运输成本高等问题，这正是造成我国车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍的原因之一。美国和欧洲一些发达国家的实践显示，美国公路的空驶率从20％左右降到了10％以内的奥秘就在于他们应用了信息管理技术，对车辆进行有效调度。专家指出，如果我国物流交通企业普遍采用移动信息管理产品，使空驶率降低十个百分点的话，每年就可以为国家节省200亿元的巨资。为此，要将先进的信息技术有效地应用到实际的物流业务之中，从服务水平、运营效率、降低成本、增加利润等方面实现物流业的现代化。