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车联网带来的新机会,从日本的经验出发

2015-02-05  来源:车云网  作者:

日本车联网发展对中国的启示

汽车开始步入中国普通家庭,文化在随之慢慢渗透,4G高速通信也已经全面铺开,中国车联网蓄势待发正处在大爆发的前夜。纵观日本车联网的过去、现状和未来趋势,与中国既有相似也有不同,非常值得我们学习和借鉴,从中挖掘出车联网的投资方向和标的。

中日两国汽车工业的格局不同,日本经过汽车工业的腾飞,成就了以丰田、本田、日产、五十铃和日野等世界知名汽车厂商,不仅占据了日本国内市场,还大量出口到世界各地。中国汽车厂商的实力还比较弱,很多关键技术还被国外巨头所把持,而互联网企业的实力却可以与之抗衡,因此车联网则是一次弯道超车的绝佳机会。

中日车联网时间节点和模式

中日两国的车联网市场认可度有相似但也有不同,都会经历四个时期,即探索期、市场启动期、高速发展期和应用成熟期,其AMC模型曲线也大致相同,但整体的时间节点落后日本2-3年,预计2015年将突破10%的临界点进入高速发展期。

中日两国的车联网模式有相似但也有不同,日本车联网主要由丰田、本田和日产等汽车巨头主导,整合了车载终端供应商、服务供应商、网络运营商等多方资源。汽车厂商掌控的数据丰富,与汽车内部的电子系统结合紧密,推送的服务品质高。

由于中国还没有强而有力的汽车巨头,车联网比较多样化,汽车厂商主导模式一般分为合资和国产两种。合资车虽然用户认可度高销量不错,但电子系统的设计多数被国外汽车巨头所把持,数据也被其所掌控。外国厂商为车联网的核心供应商,赚取高附加价值,而中国厂商很难进入产业链的关键环节。

中国已经成为全球最大的汽车市场,正在不断加强对国外汽车巨头的技术反垄断,中国厂商必将进入关键环节从中受益。国产汽车厂商主导模式则不存在这样的问题,数据被国产汽车厂商所掌控。中国厂商也能成为车联网的核心供应商,赚取产业链的高附加价值,但国产车用户认可度不高,容易受销量波动的影响。

除了汽车厂商主导以外,互联网企业主导的“OBD+手机端App”车联网新模式,打破了汽车厂商对数据的封闭控制。在中国如雨后春笋层出不穷,如荣子联的乐乘盒子、元征科技的golo和腾讯的路宝等,但由于获取的汽车数据有限,与内部的电子系统结合不够紧密,推送的服务容易同质化。

中国车联网蓄势待发

车联网快速发展的环境已经具备,看下面四个方面:

中国汽车保有量从1990年的500万辆起步:13年达到1.37亿辆10年间增长5.7倍。13年中国汽车销量2,198.7万辆,连续5年位居世界第一,每千人保有量100辆,不及日本的632辆。

中国汽车电子产业从零起飞:据赛迪顾问预测15年市场规模将突破4,000亿元。在内涵越来越广的背景下,汽车电子的智能化、网络化、集成化趋势非常明显。据诺达咨询的统计,2009年中国车载终端市场规模1157.8万台同比增长36.7%,11年达到2,058.6万台同比增长32.1%,13年这一数字增长到3,372.6万台。

中国车联网正在加速渗透:易观智库分析数据表明,目前车联网在国内市场的渗透率不到5%,预计到2020 年渗透率有望突破20%。这意味着车联网的用户数将从700 多万激增至6000 多万,假设每车能带来3000 元的收益(车载终端以及各种保险、流量、通讯等增值服务),车联网将拥有1500 亿元的市场空间。

4G高速移动通信的大幕已经拉开:2013年12月中国工信部向移动、电信和联通发放了4G业务牌照,随即中国移动正式商用。14年中国联通和中国电信4G业务也相继正式商用。14年1月京津城际高铁作为全国首条4G网络全覆盖的铁路,实现了300公里时速高铁场景下的数据业务高速下载。

中国车联网蓄势待发正处在大爆发的前夜,纵观日本的过去、现在和未来的行业趋势,三个方向值得关注。

汽车大数据:大数据云服务时代已经来临。

软硬件供应商:产业链上的公司必将大大受益。

输入输入端口:语音识别和触摸屏成为核心。

关键词:车联网 商业模式 日本