物联网
首页  >  物联网  >  物联网专题  >  2014第四届中国车联网推进论坛  >  要闻

长安汽车研究总院电子电器领域特聘海外专家陈音:
四网融合,推动人-车-路-生活环境协同

2014-10-31  来源:中国信息产业网  作者:
 
长安汽车研究总院电子电器领域特聘海外专家陈音

 

CNII 网讯 由中国互联网协会、中国汽车工业协会、中国通信企业协会支持,人民邮电报社、中国车联网推进联盟主办,中国信息产业网承办的“第四届中国车联网推进论坛”于10月31日在北京召开。论坛的主题是“拓展应用领域 深化协同创新”。在下午举行的“后装市场与应用创新”专题峰会上,长安汽车研究总院电子电器领域特聘海外专家陈音指出,车联网是以车为核心的四网融合,融合通信技术,让车和驾驶员看得更远,驾驶更安全,更安心,更愉悦。基于车联网的安全应用是传统主动安全技术的补充,是最终实现全自动和无人驾驶的关键技术之一。

陈音也指出,车联网对节能减排的作用将不亚于新能源技术。车载电子技术主要解决三个问题,环保、安全和舒适问题。在环保方面,车联网对节能减排的作用将不亚于新能源技术,在以单车为主体的功能提升达到瓶颈时,车联网对车载电子技术带来全新的解决方案,是传统技术功能的拓展;在舒适性方面,车联网可以提供全新的驾驶体验;在安全方面,车联网与传统安全技术的融合,将对交通事故减少有突破性进展,车自身,车与车,车与外部环境都是一个系统融合,不是靠车联网技术自身来实现,而是要靠与传统技术的融合。

以下为演讲全文:

大家好,我把长安车联网的近况跟大家探讨一下如何和大家合作。我分四个部分,一个是汽车电子技术之车联网,我讲一下长安对车联网概念的理解,然后重点介绍国外车联网发展的现状。然后是长安车联网技术在这两年的应用,研究的成果。最后跟大家探讨我们的展望和将来合作的期望。

首先,车联网的定义,我们总结了一下,以车为核心,四网融合,构建人、车、路、生活环境的概念。也就是以车为核心,我们分成了四个方面,一个是车载移动互联网,然后是车内设备互联网,是车内的无线通信的网络连接,我们归总为车内设备的互联网,这块的应用也是比较成熟,这块的讨论会比较多,也是将来车内物联的一部分。车内总线网络,已经很成熟的技术。今天我重点V2B,V2I部分。车载技术的发展的意义在哪里?我们车载的电子技术主要是解决三个问题,一个是环保节能,然后是安全问题,还有一块是舒适的问题,车联网给我们带来了一个全新的解决方案,在传统的车载技术,以单车为基础的一些车载技术上的已经达到瓶颈的时候,给我们提供的全新的解决方案,是传统功能的一个拓展。我们是这样理解的。车和车的连接,车和外部连接也是系统融合的过程,它不是一个单纯的车联网解决所有的问题,必须跟现在传统的技术融合才是我们的解决之道。

下面是节能和安全这块,重点是放在安全。前面各位的演讲也是对安全这块提的非常重视,我觉得这一年来,我觉得非常大的变化,一年前参加车联网的各种论坛也好,大家提到的车联网,基本上90%多的声音讲的是技术,今天把安全提到了非常重要的地位,安全方面的应用是车联网最重视的。节能方面的应用,通过一些结合通信技术,再加上短距离通信技术的结合,可以把宏观的,加上相对局域的信息提供给车辆以后,一方面可以提高车的行驶的效率,在局部区域可以通过与交通信号的互动,让交通更加顺畅,从这方面提高节能的效果,比现在传统的技术,比如说发动机的节油技术,基本上从一些实验的结果来说能够在15%-25%的范围,而传统的范围是提高1%,非常的困难。

安全方面,在国内拿到这样的数据比较难,我们也看了两年的中国交通的白皮书,在里面很难总结出这样的数据来,所以今天也只能引用国外的数据来讲这个问题。一个是美国交通委员会的数据,它的一些道路的交叉口的事故,有82%的事故可以通过车与车短距离通信的方式,包括预警就可以减少82%的此类事故,对于V2I的技术可以减少12%,这也是为什么美国在V2V这块下了很大功夫做研究。

在日本,这也是丰田的年报上的数据,就是自主性主动安全技术能够解决的问题,主要是集中在这个地方,就是前后纵向的碰撞的事故是传统的主动安全技术,就是现在所有的以车的传感器作为主要的信息来源的控制技术,它的效果是最好的。但是对其它横向的交通事故,在我视野以外的交通事故的预防上是比较有限的,而通过车车的无线通讯方式的解决是非常有效的。在安全方面,我们不是单纯的传统主动安全技术的取代它,从图上可以看出,我们可以通过协同式的车联网的技术和主动安全的结合,作为主动安全的补充,这样能够尽快的让我们实现全自动和无人驾驶的情况。这是我们在安全上的应用,这是我们对车联网意义上的一个理解。下面我讲一下国外的发展现状,美国这块大家可能比较熟悉,今年2月3日,美国国家公路局宣布了大家非常关注的消息,将要制定措施,要求全美新上路的车安装通信系统,以有效阻止交通事故的发生。在美国主要是针对安全事故。夏天有一个报告里提到,在2020年成本在300美金成本,但是在2018年通过一个量的增长将会到200美元左右。通用汽车也是在夏天宣布了2017年将在量产车型发展V2V技术。

美国的这些基本场景的应用也是通过刚才交通事故的分析,得出这样的场景是最有效的,主要是紧急制动报警,盲区换道报警,这还没有通过控制车联系起来,只是通过报警,已经有很明显的效果。针对这些,今年年初得到的报告,它的前提有一个项目,经过一年的数据采集,其中有2800多台车,全功能的车并不是很多,前装的有67台,大部分是后装的车辆,还有2000多台没有报警,是做了移动的结点搜集车上的信息反馈,还在路测设了29台的设备,经过一年的采集得到了年初的结论,国外还是做了大量的实验,很长的一段时间的基础上得出这样的结论,说明它的产业化已经提上议事日程,在不久的将来可能会有V2V的搭载车型的尝试。

在欧洲,更多的偏向于V2I的技术,他们主要把精力放在道路设施的部署上,其实他在Amstertam(阿姆斯特丹) Group已经把各个联盟组织在一起做这个事儿,在前面已经有很多很多的项目的基础上,现在已经到了实际部署的阶段。在高速公路,包括一些试点城市已经正在部署。不管是欧洲还是美国,它的标准已经有了,包括框架,包括所有的标准体系,在这个基础上才能做大规模的测试。

在日本分的比较开,它的V2V还在研究的阶段。而且它的V2V和V2I的频段是分开的,V2I一个是安全驾驶辅助系统,从2006年开始已经开始设置,在2011年的时候有1600多个路测的点,而且当时日产的车上,前几年的车型上已经全部覆盖了这样的车载终端,今年来通过服务信息提供给高速路上的车辆外,去年发布了CACC,基于合作式的自动巡航系统的,是各个车厂联合,包括车载终端的供应商,他们一起做的测试。主要是针对高速道路的车辆通行效率来做的一个项目。他们间的关联现在不是很明朗,不像欧洲,他们的系统性,或者是目标特别明确的状态。

在中国,现在道路实验还有很长的一个距离,目前主要是联盟为中心开展标准化,部分国标的起草虽然已经完成,但是可能还没有实验作为基础去验证,上个月刚刚发布了两个标准,这是ITS编委会下面的标准,这几年现已经把这个框架计划出来,有这个架子,现在正在做各个标准的起草和制定当中。可能缺乏前期整车厂的参与比较少,从车的方面有一些缺失,现在也开始重视起来。

下面解说长安在车联网方面的工作进展。长安从2011年开始国家的863项目,开始参与,开始着手这方面的研究。2011年这是智能车路协同关键技术研究,是清华大学老师牵头的项目,有十个单位参加,长安对这个看得也比较远,当时所有的实验车都是长安来提供,包括也参加两个子课题的研究,当时还是个入门阶段,在后面2012年到2014年一个新的863项目,叫车联网技术研究,就是长安牵头的一个项目。当然我们也没想到我们来牵这么大一个课题汽车行业在车联网里面应该是起主导地位,我想是这样的想法。下面我介绍一下这个项目的情况。

下来是五个单位参加,长安汽车、清华大学、同济大学、大连理工、千方集团,我们对课题做了分析,是这样的架构,也是我们做汽车的比较熟悉这是V字写的架构,左边是我们做的需求和架构的设计,下面这段,包括平台、车载、路测设备、关键技术的研究,关系到车载终端和路测终端的技术。右边是也了终端,有了车,也了应用以后我们最后怎么做测试,测试技术也是这个课题里的一个研究,作为应用分三块,一个是面向用户,这部分对车的依赖性不是那么强,所以整个研究从长安主要是面向安全这块。节能应用是千方集团,从宏观角度,从道路模型和宏观的车的模型做的节能方面的应用研究。我们已经完成了八个场景的道路测试,保证安全情况下,在试车场进行了几个场景,几个学校单位大家一起完成八个场景,刚才提到的美国的场景也包含在里面,比如说信号灯的引导,信号灯的配识,通过这些信息对车的引导,包括超车的报警。在信号环境比较好的,因为试车场没有树,没有楼房的干扰,信号环境非常理想的情况下,八个场景比预期的要好。现在的问题是,我们有一两个场景用了课题里的终端,大部分场景里用了国外的,像美国用的终端借过来的,我们在这上面做应用开发,这对我们整车厂来说应用开发是我们的重点,我们在应用开发的前提下,将来也希望国内的标准起来以后,有了我们自己的终端以后,这个应用是可以移植的。我们也在策划,在我们的试车场规划建设一些车联网和主动安全专用的试车的区域。现在的试车场主要是做性能的测试,包括高速环道,这种地形,对我们做车联网的测试更加接近于实际的道路环境是没有的。所以我们也在做这方面的策划。

我们做了一些工作,刚才各位专家也提到了标准化,对我们来说非常重要,我们也在这个过程中体会到,虽然我们做了一些应用,但是最后要实际的进行量产的话,首先政策要支持,但是政策肯定是在我们的标准不完善的前提下,完成了大量的实验以后才能去推这个事情。像美国、欧洲基本上已经走过了这样的过程,我们现在还在起步阶段,作为整车厂也非常关注这一点,在今后我们会积极的,这需要大量经费的支持,也需要像联盟里,今天在座的是跨行业跨领域的这些联合,对我们来说也是非常重要的。我们现在跟地图供应商这些也在合作,在应用的过程中我们发现定位是一个非常关键的技术,因为车辆的安全应用基本上都是基于准确的位置来做相互之间预警,将来我们会把控制放上去,这些都是我们要考虑的东西。这部分是我们要突破的,非常难。地图是一个非常重要的东西。我们已经在着手做。另外,刚才提到的测试技术,从整车厂来说,最后集成完以后,测试技术,包括对整车性能需求的提出,是一个非常重要的环节,这一点是我们整车厂之间可以合作的点,我们现在也正在跟某一家整车厂开始合作,去定义典型的场景,典型的安全应用的场景,这部分不是我们将来竞争的层面,如果要量产的话,必须所有的整车厂有一个基本的功能,大家是一致的,就是要推向量产,须先要合作,才可以进一步推,现在我们也在讨论一些典型的应用场景,可能会跟美国的数量差不多,在这个基础上我们会讨论一些从整车层面的性能的要求,这样反过来,也希望下面通信这块的标准能够体现我们对整车的要求。

我们也在参与国家标准的制定,跟整车厂的合作刚刚开始,我们的构想就是整车厂能够在应用层面形成一致的意见,包括下面的芯片供应商,包括通信的标准,作为一个整体的输入,虽然标准里总体技术要求已经出来了,但是它出来的比较早,跟当时的认识还是有一些局限性,还是有一些变化,我希望通过我们的实验,通过我们研究的过程当中提出的问题也好,能够推动标准更加实用化的状态,也非常希望跟各界能够合作,尽快在国内推出一定规模的道路测试。谢谢。

 

关键词:车联网 协同 创新 V2X