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网约车监管:为何要把新业态塞进旧笼子

2015-10-26  来源:人民邮电报  作者:

10月10日,交通运输部对外发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办法》),引起了社会各界广泛关注和热烈讨论,多数观点认为,这份《管理办法》还有待完善,其中对于“人”、“车”、“平台”的管理细节还存在一些漏洞。那么,《管理办法》还可以从哪些方面进行完善?国外是如何对网约车进行监管的?请关注本版的报道。

文章的开始,让我们把时间退回到1984年。

在这一年发生的“索尼案”中,原告环球影城起诉被告索尼公司制造并销售了大量家用录像机,消费者用录像机录制了原告的电视节目,构成了帮助侵权。美国最高法院认为,索尼提供的录像机主要用于非侵权用途,可以复制所有的电视节目,最终以微弱多数支持了索尼,从而迎来了录像机技术的迅速发展。试想,如果当年最高法院的大法官稍稍一动摇,这一先进技术就有可能被扼杀在摇篮里。事实上,古登堡印刷机的发明、蒸汽机的发明、数码相机的发明等都曾遭受到旧制度的阻挠,但历史证明,新技术确实极大地带给人们以福祉,没有理由被抹去。

今天,同样的问题落到了网约车的身上。网租约车平台要与驾驶员签订劳动合同,接入网约车平台的车辆需要具有各种“牌照”,网约车平台必须接入出租客运车……不难看出,若强行把新技术、新业态塞进旧有管理框架里,无疑是一种削足适履的做法。对此,工信部信通院政策与经济研究所副总工程师何霞举出一个正面的例子,在受“互联网+”影响比较早的电信行业里,工信部将信息通信业务分为基础电信业务和增值电信业务,并且采用不同的管理方式,前者严格管控,后者与市场紧密结合,于是,电信增值业务不仅迎来了自身的飞速发展,还为用户带去了体验的提升。

在“互联网+”向各行各业广泛渗透的今天,网约车原本是一个“互联网+交通”的典型业态,但是在过于严格的监管下,便成了“交通+互联网”。区别在于,前者是把互联网当作一个新兴产业,而后者只是把其归为一种工具。这样的做法就像是在互联网时代,非要把电脑当作打字机一样,互联网作为新生产力的力量被远远低估。事实上,互联网与传统产业并不是水火不容,网约车和出租车之间不该是你死我活的零和博弈,作为两种业态,二者应该互为补充、互相促进、共同发展。

《管理办法》还为“大众创业、万众创新”浇上了一瓢冷水。以滴滴、Uber等为代表的互联网约租车公司,无疑是“互联网+”时代典型的创新创业代表,他们在大量互联网约租车公司的竞争中脱颖而出,探索出稳定的商业模式,在市场上站稳脚跟。与此同时,他们也面临着“不成功便成仁”的竞争压力——创新不就是无数企业冒着极大的风险,迎着未来的极大不确定性而上的过程吗?这样的创新就应该得到肯定与保护,并通过鼓励政策,催生出更多类似的优秀创新,从而真正推动中国经济向创新型经济的转型。

正如何霞所言,判断一个新技术和新应用是否可持续发展的唯一标准就是是否满足了社会的健康需求。在共享经济时代,网约车应用不仅切实有效缓解了城市出行难的问题,更通过拼车、顺风车等模式,调动了大量闲置和未充分利用的小汽车资源,节约了稀缺的道路资源,创造了重大的经济和社会价值。一味地抑制只会与时代脚步背道而驰。

当然,“无规矩不成方圆”,作为新兴业态,租约车行业的确需要一些规范以使其能够健康可持续发展。但是,监管政策的制定应该更加积极一些,不能一棒子打死。何霞举例,比如在相似的“互联网+金融”领域,十部委出台的《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》就把落脚点放在了“促进”而非“管理”。新兴业态从出现到成熟的过程中难免“摔倒”,摔倒后再爬起来继续前行,需要时间,更需要政策给予空间。试想,如果没有政策的包容,电商在对实体商业产生冲击时就该被打压了,那么就不会有今天的阿里、亚马逊、当当网,电商也就不可能为全国零售业贡献20多万亿元。此外,全国情况不同,监管政策不能全国一刀切。何霞建议,可以像三网融合、智慧城市这样,走试点先行的路子。具体而言就是“找一些试点城市,一些采用新的管理办法,一些不采用,试行一段时间后进行评估,再根据结果出台全国性的监管政策”。

正如2006年诺贝尔经济学奖得主埃德蒙·费尔普斯在其著作《大繁荣》中指出的:“态度和信仰才是现代经济活力的源泉,主要是指保护和激发个性、想象力、理解力和自我实现的文化,它们促进了一个国家的自主创新……一个民族的繁荣取决于创新活动的广度和深度。”网约车这块“小鲜肉”需要更多的发展空间和更加创新的监管政策。

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