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科技自强才能为中国品牌注入强“芯”剂

发稿时间: 2021-04-15 09:25 来源:中国青年报 作者:张真齐 2021-04-15

汽车产业正在从“以产品为中心的时代”转变为“以用户为中心”的时代,更贴近用户的智能网联汽车已经呼啸而来。针对这种趋势,上汽集团围绕智己汽车、R品牌高端智能电动汽车、上汽大通、智能重卡和Robotaxi等项目,全力推动技术创新。

在上汽集团董事长陈虹看来,以电动、智能为特征的发展新动能,正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道。包括5G通讯、边缘计算车用芯片、高性能电池、基础软件等技术,将是新赛道上的新路标。

可能谁也没有想到,经历新冠肺炎疫情风暴冲击后,正在缓慢恢复的全球制造业,竟然被一艘轮船扼住复苏的咽喉。

3月23日,两万标箱长荣海运集装箱船“长赐号”因机舱突然失电,横向堵死苏伊士运河,造成40年来该运河最严重的中断事故。据估计,此次苏伊士运河中断使全球贸易每小时损失约4亿美元,相当于每分钟约损失670万美元。

更重要的是,作为连通亚欧的主要航道,全球约25%的集运箱量都必须通过苏伊士运河运输。因此苏伊士运河阻塞,让本已紧张到极致的全球供应链进一步吃紧,波及影响到各个行业。

其中,全球汽车产业就是受影响最大的行业之一。

国际评级机构穆迪的分析报告指出,由于欧洲制造业特别是汽车零部件供应商一直奉行“准时制库存管理”原则,以实现最大化资本效率,因此不会大量囤积原材料。在苏伊士运河阻塞的情况下,物流一旦受阻,就可能导致汽车生产中断。

“由于全球汽车芯片短缺,许多欧美汽车大厂已面临停产潮,如今在苏伊士运河阻塞的情况下,全球汽车产业或将面临更大冲击。”穆迪相关分析师分析说。

事实上,近两年“芯片危机”“被软硬件掣肘”“被核心技术卡脖子”等关键词成为汽车圈热议的话题,越来越多的企业和行业从业者意识到,只有实现关键软硬件技术的突破,才能真正在激烈的市场竞争中立于不败之地。

“中国汽车产业经过十几年的快速发展,如今在规模和效益上已经处于全球领先位置。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,“汽车研发之路就如同走‘象牙塔’,顶端的核心软硬件技术有着决定性的作用,想要在未来的发展中脱颖而出,就必须全力向前探索。”

正如崔东树所言,此次“缺芯”危机不但敲响了行业警钟,更时刻提醒中国汽车品牌必须走“自立自强”的技术发展之路。近几年,一批有代表性的中国品牌正不断整合产业链上下游资源,加大关键领域的研发投入,吹响科技自强的号角。

“芯片荒”背后的深思与行动

随着科技行业的飞跃式发展,如今芯片的舞台早已不局限于计算机,而成了几乎所有电子产品中最关键、最昂贵的部件。

尤其是在新冠肺炎疫情期间,智能手机、个人电脑等特定市场需求出人意料地激增,造成了短期供应需求的加大,从而引发了前所未有的全球芯片短缺。

海纳金融集团的行业分销商数据显示,今年2月,芯片交货时间(芯片订单下达到实际交货的时间)自2017年开始收集数据以来,平均首次延长至15周。博通公司的交货时间则从2020年2月的12.2周延长至22.2周。

芯片供应紧缩,同样使全球汽车制造商陷入了困境,从去年第四季度开始爆发的汽车芯片问题一直持续至今。今年3月以来,沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产、蔚来等车企陆续表示,因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。

根据AutoForecast Solutions统计,截至目前,芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆,预计在2021年全球汽车市场将因此减产超过200万辆。

“芯片是所有行业的短板。芯片是技术壁垒最高、全球集中度最高的产业。全世界的芯片都是集中在少数国家设计,少数国家和地区生产,供应全世界,供应各行业应用。缺芯片是历史造成的,不但汽车产业缺,其他产业也缺。”中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬直言。

数据显示,目前中国汽车芯片主要依赖进口,汽车芯片在国内采购的比例约为5%-10%,其余90%-95%需要进口。“这种状况存在两大问题,一是产业安全风险大,二是不能满足我国汽车产业创新发展的需求。”董扬说。

在他看来,目前我国汽车产业进入创新发展阶段,汽车整车、零部件与汽车芯片的关系不再是以前简单的采购供应关系,而是协同配合关系。因此,中国汽车产业的创新发展需要有“就近的、同区域的、强大的”汽车芯片产业。

他建议说,中国汽车产业要抓紧构建适合汽车芯片发展的产业生态,“中国汽车芯片发展的近期目标是防止‘断供’,中期目标是促进汽车技术各领域协同创新,远期目标则是实现中国汽车产销大国的担当,促进世界汽车产业技术进步。”

但在中国汽车工业协会副秘书长李邵华的眼中,现在芯片短缺的问题暴露出来,对于国内汽车行业或者半导体行业来讲也未尝不是“好事”。

“缺芯”能够让大家更加重视芯片的研发,也为发展芯片技术提供了非常好的机遇,让国内企业有机会真正成长起来。”李邵华对记者说,“我们认为汽车芯片自主化是一定会实现的,我们能够把更多社会资源进行调配,形成一个比较好的环境,为补齐短板提供有利的发展土壤。”

瞄准新赛道上的新路标

如果仔细翻看近几年全国两会汽车行业代表、委员的发言,就会发现诸如“抓住核心技术”“软硬件协同发展”等成了其中反复提及的关键概念。

“不难看出,‘缺芯’危机只是全球汽车企业向软硬件领域探索的一个缩影。”汽车行业分析师刘志超说,“未来,想要在科技浪潮中快速转型升级,汽车企业们还需要攻克数道难题。”

对于这一话题,上汽集团董事长陈虹有着自己的思考。“如今,具有135年历史的汽车业,已从一个‘硬件为主’的工业产品,焕新成为一个自学习、自进化、自成长的‘软硬兼备’的智能化终端,成了一个会行走的‘智慧新物种’。”

在陈虹看来,以电动智能为特征的发展新动能,正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道。包括5G通讯、边缘计算车用芯片、高性能电池、基础软件等技术,将是新赛道上的新路标。

近日,在全球首个汽车SOA开发者大会——上汽零束SOA平台开发者大会上,上汽集团宣布将打通汽车硬件、软件、数据之间的隔阂,寻找智能汽车全栈解决方案,推动汽车产业进入“数据决定体验、软件定义汽车”的新时代。

上汽集团在此次大会上宣布,“十四五”期间,将在智能电动等创新领域投入3000亿元,全面向高科技企业转型。在智能网联领域,上汽将围绕“一三五”战略构想,加快推动自主创新。

陈虹介绍,“一”代表“以用户为中心”;“三”代表智能网联化产品、智能网联化体系和智能网联化生态三大方向;“五”代表软件、人工智能、网络信息安全、大数据和云计算五大核心技术能力。

显然,汽车产业正在从“以产品为中心的时代”转变为“以用户为中心”的时代,更贴近用户的智能网联汽车已经呼啸而来。针对这种趋势,上汽集团已经作好了准备,围绕智己汽车、R品牌高端智能电动汽车、上汽大通、智能重卡和Robotaxi等项目,上汽集团全力推动技术创新。

此外,在此次大会上,针对如今“汽车软硬件逐鹿”的大方向,上汽零束提出了“银河全栈解决方案”,涵盖了中央集中式电子架构、SOA软件平台、智能汽车数据工厂、全栈OTA和网络安全方案四大基础技术解决方案,以及端到端为用户带来极致体验的智能化场景服务平台。

具体来看,硬件方面,中央集中式电子架构实现了硬件的可插、可拔、可扩展;软件方面,SOA软件平台实现了软件的可买、可卖、可订阅;数据方面,数据工厂实现了智能汽车的不断自学习、自成长、自进化。

“如果把智能汽车比喻成一座‘比特币金矿’,那么用户、极客、汽车厂商、供应商、其他第三方开发者,都将在开发者平台上拥有‘专属挖矿机器’,能够DIY自己的数字化应用。”谈及未来汽车的发展趋势时,陈虹生动地比喻说。

因此,开发者平台是软件产品的孵化器,也是上汽零束SOA软件平台的重要组成部分。通过开发者平台,上汽全面开放智能汽车硬件计算能力和软件服务能力,携手各界开发者打造智能汽车全新生态。开发者平台将提供在线调试工具及仿真环境,在确保代码质量的同时,帮助开发者快速完成车端应用功能开发。

此外,通过平台后台管理系统,开发者能对账号权限、应用风控及内容进行管理,实现软件在应用市场的审核、上架等。

据了解,目前,上汽零束已经为开发者开放了680项车端服务、980项云端服务、260项数据服务,覆盖车设车控、智能驾驶、信息娱乐、智能网联、数据训练等20多个领域。在此基础上,上汽零束和首批万名开发者一起,携手打造了数十个智能汽车专属应用场景,几百个用户“千人千面”模式, 以及部分典型的汽车智能化应用。

“打通终端用户、汽车厂家及第三方开发者之间的阻塞,汽车企业就能打造以用户体验为核心、各方开发者共同参与、合作共赢的智能汽车生态。”刘志超分析说,“从此,用户只能被动接受企业产品和技术的传统方式将被颠覆,‘共建共赢共享’关系将真正推动汽车行业从封闭走向开放。”

陈虹透露称,为全速驶入新赛道,上汽正在全力打造新引擎,加快形成“云管端”一体化的全栈式解决方案。“中央集中式电子架构、SOA软件平台”等最新技术,将于今明两年在智己汽车和R汽车高端智能电动产品上陆续落地。

显然,在被“新冠肺炎疫情”和“缺芯危机”两片乌云笼罩的汽车行业中,以上汽集团为代表的中国品牌,正在积极整合资源进行技术反攻,全速探索汽车产业转型升级的新大陆。

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